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gerome
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MessagePosté le: Jeu 13 Nov - 18:35 (2008) Répondre en citant

Smile
Kit performance

Le stage 1 *+ « performance * * » pour 883 ou 1200

*Montage d’un kit carburateur « dynojet ou autres » Arrow RC
*Remplacement du filtre a aire ou kit KN Arrow RC
*Montage de pots échappements ou « drage pipe » Arrow RC ou «  RI si trop libre »
**Montage d’un module plus performant Arrow RA+RC ou RA+ RI suivant map
**Montage de nouvelle bobines HT +
**Files de bougie HT +
**Bougies performantes 1a 2% de puissance en + suivant moteur


Stage 2 883 ou 1200

Montage d’un Kite 1200 Passage de 883 en 1200 === Arrow RC + RA ou RA+RI
**Remplacement des Cames Arrow RC+RA ou RA+RI
**Remplacement du carburateur Arrow RC
Travaux sur le moteur « culasse /admission/ etc etc » Arrow RC+RA ou RA+RI


** peut etre monter sur un 883 ou 1200 en plus du basique stage 1 *

Stage 3
Toutes les options ++++++ cher

Bien entendu Essais sur route ou DYNO

Arrow RC = Réglage de la carburation « carbu »Arrow RA = Réglage allumage Arrow RI = calibration injection

Cool Cool

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Dernière édition par gerome le Lun 1 Déc - 17:28 (2008); édité 1 fois
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MessagePosté le: Jeu 13 Nov - 18:35 (2008)

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rike93
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MessagePosté le: Jeu 13 Nov - 19:18 (2008) Répondre en citant

merci encore mon gerome de toutes ces infos Okay Okay

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nara
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MessagePosté le: Jeu 13 Nov - 19:24 (2008) Répondre en citant

Encore un post indispensable...... Okay

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PERFXL
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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 13:14 (2008) Répondre en citant

Notes sur Drag pipe que tous connaisseurs deconseillent de monter sur un Evo

KIT 883/1200 came N2 Andrews carbu CV40 moto de 96

Mesure de puissance au banc

Drag pipe
68 cv @5600 couple maxi 71ft/lbs@ 4200

2/1 Supertrapp 18 disques
64 cv @5700 couple maxi 79ft/lbs@ 3500

2/1 Supertrapp 8 disques (son proche du légal)
60,5 cv @5600 couple maxi 77ft/lbs@3100

Si la puissance augmente avec les drag pipe ce qui voudrait dire que plus l'echappement est libre plus on gagne en puissance on s'apercoit que les valeurs de couple diminuent sensiblement et ca c'est pas vraiment l'idéal pour une conduite sur la route avec nos motos lesquelles à défaut d'etre "puissante" sont plutot généreuse à moyen au regime de couple maxi. Je prefere toujours privilégier le couple meme si je dois perdre un peu de puissance.

En ce qui concerne les stages dès sa sortie en 85 Branch et Joe Minton (journaliste US reputé pour ses articles techniques à propos de gonflage) editent un article paru dans Motorcyclist de 12/85 (Atomic Sportster)

En changeant les cames qui sont alors les protos Andrews N2, les echappements qui sont 2/2 Kerker sortant du meme coté (ils n'existent plus aujourd'hui mais leur son était certainement un des plus beau son emis de tous les echapp du marché) et le filtre à SE emprunté au 1340 ils obtiennent 26% de puissance en plus en conservant le carbu de 34 à papillon mont2 d'origine à l'époque. En restant en 883 culasses Std ils finirent par sortir 55cv à la roue.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Gerome , on est pas obligé de changer le carbu beaucoup sont d'accord pour dire meme que CV40 serait la derniere pièce à changer. Il a été souvent demontré que le gain n'était pas evident, surtout à moyen regime ou nous utilisons nos moteurs ,il n'y a certainement pas mieux. La preuve Buell l'a conservé sur ces dernières M2 avec les culasse TSTORM, la petite histoire dit meme qu'il avait preparé une machine sortant plus que 100CV en conservant ce carbu. Un autre Buell courant dans un championnat US BOT en était pourvu de 2 CV40, montage tarabiscoté de 1 par culasse . Branch dit que ce carbu respire mieux que tout autre à moyen régime, ensuite si les soupapes augmentent violament, que les cames ouvrent au maximum du temps possible là ce carbu est à changer, mais dans un tel cas nous perdons tous ce que pourquoi cette moto est agréable.

Quand aux bougies performantes?????????????? 2% c'est beaucoup en terme de puissance, là je doute un peu, je sais qu'il existe un index pour orienter les électrodes vers le centre de la culasse mais rien ne viend confirmer qu'ainsi orientée la puissance augmente.
La puissance augmente par un montage cohérent des pièces et surtout un montage soigné. En challenge 883 les differences se faisaient par le montage, valeur de squish, equilibrage des deux pistons, allumage calé au banc et j'en passe ce qui faisait que sans autres artifice certains 883 prenaient 200 en pointe en 2/1 performant et filtre et allumage SE seules pieces spéciales autorisées coté moteur.

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nara
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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 13:30 (2008) Répondre en citant

Même si tout le monde (et moi le premier) n'a pas le niveau pour suivre et comprendre toutes vos explications, cet échange est des plus intéressants.
C'est pas tout à fait le genre d'article qui pourrait déboucher sur ce que j'explique ici et on voit bien qui, mis à part le débat d'expert, pourrait écrire le type d'article Rolling Eyes .
Merci donc de nous faire partager vos échanges et avis Okay ça permet à ceux qui sont comme moi de comprendre un peu mieux (quoi que pour moi soyez patients, je comprends vite mais il faut m'explique longtemps Embarassed )

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minimum
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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 14:43 (2008) Répondre en citant

Dans un cas pratique, le mien tant qu'à faire Embarassed , sur mon nighster avec mes pots stock us (non despatillés) : si j'ajouter un filte SE (normal ou heavybreather ce qui semblerait être pareil hormis l'esthétique) et que je refais la cartographie (avec l'achat d'un SERT) vais-je gagné en couple (la seule chose qui m'intéresse) ou non ?

C'est juste pour étayer vos verbiages, tout à fait pertinent, par un exemple concret bien sur Smile


gerome
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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 17:05 (2008) Répondre en citant

Smile
ont va pas disserté
trés peut "moteur stock" ou "achete toi une grosse clée dynamometrique" Razz Very Happy
Okay tu améliore les depart 'les reprise' acceleration ' et les moté a haut regime donc ta courbe augmentera 'ta puissance resultante Arrow Puissance (Watt) = Couple (mètreNewton) x Régime (radian/seconde)

MAIS c'est les réglage le plus important ta cartographie (EPROM)
qui va tout deffinir pour le couple en bas et sur les regimes
l'optimisation qui consiste à changer les temps d'avance à l'allumage, l'ouverture de l' injecteurs selon le régime moteur
(pour ma part j'ai passé quelque heure sur le dynometer pour trouver les bon réglage et une bonne carte a faire suivant mais modif moteur )

A+

Cool Cool

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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 17:46 (2008) Répondre en citant

Merci Okay

En clair, c'est pas gagné et je comprends donc qu'il vaut mieux aller faire son réglage chez quelqu'un de confiance qui maîtrise qu'essayer tout seul avec un SERT ou chez la Cons qui risque de te faire un truc vite fait mal fait et très cher sans que tu puisses rien dire. De plus, je suis à 100 bornes de la concession la + proche et je vais pas y retourner 2 jours après pour lui dire que çà me convient pas, en + il en aura peut être rien à F. Twisted Evil


gerome
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MessagePosté le: Lun 17 Nov - 20:29 (2008) Répondre en citant

Smile
pour moi le plus simple et le mieux c'est
http://www.daytona-twintec.com/products.html
et tu peut faire chez toi avec un pc les calibration que tu veux

pour les carto
http://sportster.leforum.eu/t1300-A-quoi-resemble-une-carto.htm
A+ Cool Cool

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DenisGoletto
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MessagePosté le: Sam 26 Sep - 09:05 (2009) Répondre en citant

Up Okay

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